Die schweren Lawinenkatastrophen in den Jahren 1953 und 1954 im Gasteiner Tal und im Großen Walsertal sowie die großräumigen Überschwemmungen im Donautal im Sommer 1954 stellten die Einsatzkräfte der Exekutive, der Feuerwehren und der Rettungsorganisationen vor große Koordinierungs- und Leistungsprobleme. Dabei wurde allzu deutlich erkennbar, wie sehr ein Einsatz von Luftfahrzeugen zur Erbringung von Hilfeleistungen, aber auch eine Koordinierung der Einsatzkräfte notwendig ist.

Aus dieser Lage heraus und aus der Erkenntnis, dass Hilfe von oben auch bei verlegten oder vermurten Verkehrswegen, in überschwemmten Gebieten, in unzugänglichen Schluchten und Felswänden, in Gletscherregionen möglich ist, ging man daran, eine Organisation zu schaffen, die rasche Hilfe bringt.

„Wer rasch hilft, hilft doppelt“, sagt ein Sprichwort. Wer aber einem Menschen in Lebensgefahr rasch hilft, hilft mehr als doppelt, er rettet sein Leben.
Bei dieser Folgerung angelangt, wurde am 15. Dezember 1954 die Abteilung „Flugpolizei“ im Bundesministerium für Inneres errichtet. Es galt aber noch einige schwierige Probleme zu lösen. Fliegen war damals ausschließlich den Besatzungsmächten vorbehalten und somit bestand in Österreich ein Flugverbot. Doch Not macht bekanntlich erfinderisch. Der erste Innenminister der Zweiten Republik, Oskar Helmer, sicherte den Wiedereinstieg in die Luftfahrt. Drei Polizisten und drei Gendarmen wurden in die Schweiz geschickt, um eine Flugausbildung zu absolvieren. Die österreichischen Beamten wurden von dem legendär gewordenen Rettungsflieger Hermann Geiger in die Kunst der Außenlandungen in Schnee und Eis eingeweiht.


Schließlich wurde mit Beschluss des Alliierten Rates im April 1955 zugesichert, dass gegen die Benutzung von Luftfahrzeugen zu Hilfeleistungen durch die österreichische Exekutive keine Einwände bestünden. Die Zustimmung galt für fünf Hubschrauber und fünf Leichtflugzeuge. Der Schaffung einer Einrichtung „Flugpolizei und Flugrettung“ stand somit nichts mehr im Wege.

Am 14. März 1956 erreichte ein Hilferuf die Gendarmerie. Er kam aus dem von Schneemassen eingeschlossenen und auf Straßenwegen nicht mehr erreichbaren Tiroler Kühtai. Eine deutsche Skifahrerin hatte sich dort so schwer verletzt, dass eine schnellstmögliche Überstellung ins Spital notwendig war. In dieser Situation war guter Rat teuer. Wies schon das bodengebundene Rettungssystem der Nachkriegsjahre an sich schwere Mängel auf, so war eine Hilfeleistung aus der Luft weder planmäßig organisiert, noch stand dafür wirklich geeignetes Fluggerät zur Verfügung. Der im Kühtai verunglückten Skifahrerin kam der Zufall zu Hilfe, dass Maschinen des Inennenministeriums gerade in Innsbruck stationiert worden waren.

Gendarmerieinspektor Erhard Landl startete kurz entschlossen mit einer einmotorigen Maschine des Typs „Piper“, die mit Schneekufen zur Landung ausgestattet war, und es gelang ihm, im 2000 Meter hoch gelegenen Kühtai zu landen und die Verletzte nach Innsbruck auszufliegen. Dieser Einsatz kann als Geburtsstunde der Flugrettung in Österreich bezeichnet werden.

Eine neue Ära im Kampf um Leben und Gesundheit Verunglückter hatte begonnen.


Dank des rasanten Fortschritts konnten Jahr für Jahr mehr Verunglückte geborgen werden. Allein von 1958 bis 1960 verdreifachten sich die Einsatzzahlen. 1978 konnten erstmals mehr als 1.000 Personen geborgen werden. Neben den Flächenflugzeugen wurden vermehrt die ersten Hubschrauber angekauft und primär zur Rettung von Personen eingesetzt. Wieder war es die Flugeinsatzstelle Innsbruck, in der in Zusammenarbeit mit der Bergrettung die so genannte Bergeseiltechnik für den Hubschrauber entwickelt wurde. Schließlich gelang es am 13. Juli 1974 mit dieser Bergemethode eine schwer verletzte Bergsteigerin zu retten.

Aufgrund der gewonnenen Erfahrung wurde von medizinischer Seite zunehmend die Forderung erhoben, dass der Patient nicht zum Arzt, sondern der Arzt zum Patienten gebracht werden sollte. In weiterer Folge kam es zu einer engen Kooperation zwischen Medizinern, den Hilfsorganisationen und dem Flugdienst. Im Hinblick auf die österreichische Rechtsordnung galt es auch ein weiteres Problem zu lösen. Die Kompetenz zur Aufrechterhaltung der öffentlichen Ordnung und Sicherheit liegt nämlich beim Bund, jene des Hilfs- und Rettungswesens beim Land.

Dieses Problem wurde letztlich mit dem Abschluss so genannter Gliedstaatsverträge gelöst. Die Regelung des Art. 15a B-VG stellt einen Ausdruck des so genannten kooperativen Bundesstaates dar und soll ein Zusammenwirken von Bund und Ländern, sowie der Länder untereinander über die verfassungsrechtlichen Kompetenznormen hinweg ermöglichen. Nachdem der Nationalrat im Jahre 1981 eine Entschließung zur Prüfung eines Luftrettungsdienstes verabschiedet hatte, wurde im Jahre 1983 ein Modellversuch eines Hubschrauber-Rettungsdienstes in Salzburg gestartet. Die Finanzierung dieses Modells wurde von der Allgemeinen Unfallversicherungsanstalt (AUVA) übernommen. Der Standort Salzburg hatte sich für einen Modellversuch als besonders zweckmäßig erwiesen, das Einsatzgebiet bot einen repräsentativen Querschnitt durch Österreichs Landschaftsformationen und das mögliche Notfallgeschehen. Am 1. Juli 1983 stellte der private Autofahrerclub ÖAMTC in Innsbruck und am 1. September 1983 in Krems die ersten beiden Notarzthubschrauber Österreichs in den Dienst.


Der ÖAMTC war von der Annahme ausgegangen, dass sich die vielfältigen Hindernisse leichter beseitigen ließen, wenn man den Nutzen eines planmäßigen Notarzthubschrauberdienstes erst einmal in der Praxis beweisen könnte. Die Einschätzung erwies sich als richtig und die Initiativen beschleunigten tatsächlich den weiteren raschen Ausbau des Hubschrauber-Rettungsdienstes in Österreich. Nach der Auswertung der beim Salzburger Modellversuch gemachten Erfahrungen wurde 1984 ein Staatsvertrag nach Art. 15a B-VG mit dem Bundesland Kärnten und in der Folge mit anderen Bundesländern geschlossen. In wenigen Jahren, von 1983 bis 1987, konnte somit in Österreich ein flächendeckendes Hubschrauber-Rettungssystem aufgebaut werden. Die Bundesländer Niederösterreich und Burgenland sorgten für eigene Lösungen und schlossen keine 15a B-VG-Verträge mit dem Bund. Der 1. Jänner 2001 brachte eine grundlegende Änderung für die Organisation der österreichischen Flugrettung. Ausschlaggebend war die Entscheidung des Innenministeriums, sich unter anderem aus budgetären Gründen aus der Flugrettung zurückzuziehen.

Der ÖAMTC übernahm Schritt für Schritt die Flugrettungsstandorte des Innenministeriums auf Grundlage einer privatrechtlichen Vereinbarung. Seit dieser Übertragung kommt teilweise heftige Bewegung in das österreichische Flugrettungswesen. Neben dem ÖAMTC haben zahlreiche andere Betreiber Flugrettungsstützpunkte errichtet. Dies rührt auch daher, dass vor allem in den westlichen Bundesländern, wo durch den starken Tourismus in den alpinen Regionen zahlreiche Rettungsflüge benötigt werden, sich ein nicht unbeträchtlicher Markt entwickelte. Mittlerweile haben sich zahlreiche Flugunternehmen, zumindest saisonal, auf das Rettungsflugwesen konzentriert. Durch die innerhalb der EU normierte Dienstleistungsfreiheit ist es auch ausländischen Betreibern grundsätzlich möglich, diese Aufgaben durchzuführen.

Quelle: BM.I – Flugrettung 19.März 2010